August 3rd, 2015

корабль

Дневник обозревателя

Интересный взгляд на результаты сталинской индустриализации на сайте "РесФед", которая обошлась стране и народу неисчислимыми жертвами.
Статья небесспорная, однако хорошо показывает негативные стороны сталинской индустриализации. Обычно краснопузые (совпатриоты) любят троллить тему о роли иностранного капитала в процессе индустриализации в дореволюционной России, блестящая успешность которой была неоспорима, ибо привлекаемый иностранный капитал в условиях цивилизованного рыночного хозяйства действительно работал на прочное эволюционное развитие индустрии и выращивание своих квалифицированных кадров. В то время как сталинская живодёрня с трудлагерями, мобилизациями и массовыми расстрелами привела к неслыханному в мировой истории расточению всех национальных ресурсов, особенно человеческих. Конечные же результаты её были более чем скромными, особенно это проявилось в военный период.
Вообще же, в русской эмигрантской среде существовали две противоположные точки зрения на результаты сталинской индустриализации. Например, Иван Солоневич, с близкого расстояния наблюдавший расточение трудовых и материальных ресурсов в ГУЛАГе, считал (в "Россия в концлагере"), что вся затеянная индустриализация в целом оказалась провальной и являет собою один кровавый блеф. Эта была крайняя точка зрения, она понравилась вождям 3-его рейха, но следует заметить, что она на тот момент была ошибочной. Другая, апологетическая, точка зрения была высказана историком евразийцем Георгием Вернадским, который восхищался индустриальными успехами совдепии ("Русская история", стр.362-369).
Однако с нашей исторической высоты следует всё же признать относительную успешность большевистской индустриализации, а ГЛАНОЕ - её необратимость относительно человеческого фактора. Не так уж важно была ли эффективной эта индустриализация в чисто техническом отношении, но в плане создания нового "индустриального человека" она была необратимо успешной.
Например, ныне, практически не существует старой советской индустрии в её самых продвинутых областях (машиностроение, станкостроение и т.д.), однако оставшееся деклассированное население абсолютно не приспособлено к самовыживанию вне новой индустриализации.
Если её не произойдёт в ближайшей исторической перспективе, то никакого будущего у индустриализированного и урбанизированного постсоветского населения просто нет.
Иными словами, истина как это не банально звучит, лежит где-то посредине между этими крайними воззрениями, однако нижеприведённая статья принадлежит скорее всего именно к первой (пессимистичной) точке зрения:


США и сталинская «бензоколонка» - http://resfed.com/article-1169

"Американский ленд-лиз позволил полумертвому сталинскому СССР выстоять в годы войны против Германии. Эта простейшая истина сейчас не вызывает даже в среде прихожан церкви «святого Сталина» особо бурных протестов. В реальности степень участия США в советском «проекте» была еще выше.

Одним из мифов сталинизма является байка об «успешной самостоятельной индустриализации СССР». В частности, адепты вышеупомянутой церкви верят в невообразимый ум советских чипполин, которые «обманули Запад» и получили дорогостоящее оборудование и технологии «за просто так». Ну, или за вывоз никому ненужного в падающей мировой экономике рубежа 20-30-х годов зерна (которого США, Аргентина и Канада производили с избытком, и цены на него на Чикагской бирже в переводе с бушелей на тонну упали с 64 до 10 долларов с осени 1929 по осень 1930 годов).

В реальности, «бурная» сталинская индустриализация продлилась лишь несколько лет — 1929-1931 годы, после чего ее темпы резко пошли на спад. Поскольку сам объем советской экономики был мизерным (около 1-2% от мирового), то и этого хватило, чтобы решить первичные задачи. За эти годы, а также в последующие за ними, США, Великобритания и европейские государства (Германия, Чехословакия, Италия и др.) сумели оказать действенную техническую и технологическую помощь по созданию базовых отраслей экономики. Ключевой была роль США, как основного поставщика технологий и технических решений, а также Великобритании и Германии, которые поставляли отдельное, часто уникальное оборудование.

В СССР по американскому образцу и с помощью американских проектировщиков было построено и реконструировано несколько десятков металлургических заводов и комбинатов, с помощью американских фирм было создано автомобилестроение и тракторостроение (заводы проектировались в США под «ключ» и практически целиком перевозились в Страну победившего Сталинизма), строились новые электростанции, предприятия тяжелого машиностроения и т.п. Это дало возможность СССР в краткие сроки развернуть и производство основной военной техники — танков, самолетов, орудий, стрелкового оружия, а также боеприпасов и т.п.

Однако с более технологичной промышленностью — электротехнической, нефтехимической, сложным станкостроением, радиотехнической и т.п. видами, случился небольшой затык: если СССР еще мог варить среднего и плохого качества металл, клепать с кучей недостатков клоны фордовских автомобилей (например, качество металла в автодеталях было недопустимо низком), а также производить полученные по лицензии с Запада моторы (доработав их немного), то изобрести самим новые технологии и агрегаты, и уж тем более применить их было практически невозможно.

Наиболее ярко эта ситуация отразилась в нефтехимии: получив в наследство от царской России довольно серьезную нефтедобычу, большевики сумели ее с иностранной, прежде всего, американской помощью в 20-30-е годы серьезно нарастить. Уровень 1916 года с почти 10 миллионами тонн нефти СССР достиг в 1927 году, в 1931 году было добыто более 22 миллионов тонн, а в 1940 — свыше 31 миллиона тонн. Это неплохие показатели, но стоит учесть, что ими советское руководство было весьма недовольно, поскольку планы регулярно срывались.

Серьезное техническое содействие советской нефтянке оказала американская корпорация International Barnsdall Corporation, имевшая в 20-е годы концессию и подряд на бурение в Баку, а также машиностроительная компания Lucey Manufacturing. В советской России фирму называли «Люся»: она поставила новейшее буровое оборудование, электродвигатели, тонны спецсталей, насосы и т.п. технику. Постепенно по американской лицензии в 20-е годы было начато и собственное производство насосов, буров и других видов техники для нефтепромыслов (например, на Сормовском механическом заводе).

Вся советская нефтепереработка в 20-30-е годы также была полностью «завезена» из-за океана: в СССР на уже имевшихся и новых предприятиях строились крекинг-заводы американской фирмы Winkler-Koch. По сути, эта технология оставалась в стране победившего социализма ведущей вплоть до начала 50-х годов. Однако, в 30-е годы в мировой нефтепереработке и моторостроении произошел очередной прорыв, отреагировать на который СССР просто не успел.

Дело заключалось в производстве высокооктанового бензина, который позволял сделать шаг вперед в поршневой авиации (но и не только). Как пишет историк А.И. Иголкин:

В основном в СССР производился для военной авиации бензин с октано­вым числом 74 и совсем немного — 78, в США — с октановым числом 100. По сравнению с 73-м октановым бензином, который применялся в авиации США в середине 1930-х годов, 100-й октановый бензин позволял на 20% уменьшить пробег самолетов до отрыва от земли, почти на 30% повысить бомбовую на­грузку, на 40% ускорить подъем само­летов на милю высоты.

Масштабная программа перевооружения в советской армии и ВВС во второй половине 30-х годов требовала внушительного выпуска новых видов авиационной техники, которая должна была потреблять высокооктановый бензин. Но в СССР он практически не производился (существовало лишь очень примитивное производство с удручающе низкой эффективностью — 5 литров из тонны нефти). Как ехидно пишет либеральный российский историк Марк Солонин:

А в это время (на рубеже 30–40-х) в Советском Союзе кипела грандиозная трудовая битва. Нефтяники Баку «гнали план» по добыче нефти, труженики нефтехимических комбинатов добились новых успехов в производстве авиабензина Б-70, работники авиамоторных заводов развернули выпуск нового поколения двигателей (М-105, АМ-53, М-82), для которых нужен был авиабензин с ОЧ=92–95, огромная армия зэков строила новые гигантские авиазаводы (под это дело 28 августа 1940 года было даже сформировано Управление Особого строительства НКВД СССР).

Зачем нужны были новые авиазаводы? А как же иначе, если была поставлена задача к концу 1941 года иметь на вооружении советских ВВС 22 170 боевых самолетов (и еще 10 457 самолетов в качестве резерва, в составе вспомогательных частей и военно-учебных заведений). Утвержденный 7 декабря 1940-го решением Политбюро ЦК план предусматривал в 1941 году выпуск 20 150 самолетов, в том числе 16 530 боевых. Вероятно, не желая пополнить собой армию подневольных землекопов, никто в окружении Сталина не стал огорчать его вопросом о том, чем же будут заправляться все эти самолеты, если для новых авиамоторов бензин Б-70 годился разве что для протирки подтеков масла, а высокооктановые авиабензины Б-74 (ОЧ=91) и Б-78 (ОЧ=93) производились в объеме, который едва мог обеспечить нормальное боевое применение примерно 1,5 тысячи самолетов.

Как отмечают другие историки, ситуация оказалась еще фестивальнее:

В 1940 г. на отечественных нефтеперерабатывающих заводах было переработано 29 млн 414 тыс. т нефти, в результате выработано всего 883,6 тыс. т авиационного бензина, 3 млн 476,7 тыс. т автомобильного бензина, 5,6 млн т керосина, 1 млн 274 тыс. т лигроина, 1 млн 459 тыс. т дизельного топлива, 413,2 тыс. т флотского мазута, 9,8 млн т топочного мазута, а также 1 млн 469 тыс. т различных масел. Из 883,4 тыс. т авиационного бензина, изготовленного в стране в 1940 г., подавляющий объём составлял авиабензин с невысоким октановым числом — от 70 до 74, предназначенный для устаревших типов отечественных самолётов — истребителей И-15, И-153, И-16, бомбардировщиков ТБ-1, ТБ-3, ДБ-А. этого было почти достаточно. Однако потребность по авиационному бензину Б-78, в котором нуждались новые боевые самолеты Як-1, Як-3, МиГ-3, ЛаГГ-3, Ил-2, Ил-4, Пе-2, Ер-2, Су-2, была удовлетворена всего на 4%.

Вот с таким гениальным планированием («при Сталине был порядок») и обеспеченностью армии новыми видами бензина СССР встретил войну в 1941 году. Однако, советская авиация все же как-то летала и частенько давала прикурить «немецко-фашистскому зверью». За счет чего? За счет американской и британской помощи по ленд-лизу.

Collapse )